梅新育：客观评判中国高铁安全性（短评可燃冰）
前言：
高铁现在已经是中国国家名片，但在前铁道部长刘志军因经济犯罪落马之后，中国高铁在舆论场上一度沦为千夫所指；2011年“723动车事故”之后，高铁更是面临生死存亡的考验。刘志军落马之后，我可能是最早站出来为高铁声辩的经济学者之一；“723动车事故”之后，辱骂中国高铁并无限制上纲上线几乎成为“政治正确”时尚，我可能又是最早站出来为高铁辩诬者之一，并向时任《中国工业报》总编辑杨青女士提议召开了部委、行业协会、学者联席座谈会，维护高铁。也正因为维护中国高铁，当时在新浪微博上遭到群起围攻唾骂，其中给我印象最深的是几个似乎“永远正确”的知名学者的围攻唾骂。
俱往矣！中国高铁熬过了生死考验，看到今天高铁的成就，觉得当初承受的那一切围攻唾骂和其它压力都是值得的。三一集团总裁向文波先生有言：还是要讲一讲刘志军的错误，否则刘志军在历史上唯一的形象就是给中国带来交通革命的“中国高铁之父”。我则想引用唐人皮日休《汴河怀古》之二来评价：
尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。
若无水殿龙舟事，共禹论功不较多。
准备把当时围绕高铁争论写的一系列文章陆续搬上微信公号。2011年“723动车事故”之前，在报刊刊发的关于高铁的文章主要是前面两篇公号文章：
《高铁、核电站与明清漕运》，最初刊发于《海峡商业》2011年第6期；
《寄望高铁》，当时以《“高铁超前”是一种后发优势》为题刊发于2011年7月1日《上海商报》。
“723动车事故”之后，高铁舆论氛围令人窒息，一度没有媒体能刊发为高铁声辩的公开文章，直到翌年（2012年）5月份起，我才得以在报刊媒体上公开为高铁重整旗鼓，在《中国工业报》、《上海证券报》、《国际商报》、《小康·财智》等报刊发表了10余篇文章为高铁声辩，其中，《中国工业报》连续6周每周为我刊发一篇：
《高铁是一种潜在的革命性创新》，《中国工业报》，2012-5-10；
《客观看待中国高铁成就》，《中国工业报》，2012-5-17；
《中国铁路产业走出去业绩斐然》，《中国工业报》，2012-5-28；
《中国高铁是发展超前还是滞后》，《中国工业报》，2012-6-4；
《客观评判中国高铁安全性》，《中国工业报》，2012-6-6；
《铁路在公益性与商业性之间挣扎》，《中国工业报》，2012-6-12
今天的微信公号文章《客观评判中国高铁安全性》就是上述系列之五，刊发于2012年6月6日《中国工业报》，这个日期也许是巧合，也许蕴藏着时任《中国工业报》总编杨青女士期望高铁“六六大顺”的心愿。
围绕高铁的争论辩诬，后来系统写进了2013年出版的《中国制造业向何处去》一书。
另外，今天我国宣布在全世界率先成功试采海底可燃冰，已经连续多日大量产气，国土资源部中国地质调查局副局长李金发明确表示2030年以前能实现商业性开发。此事不仅具有巨大经济意义，同时也有巨大国内、国际政治意义。页岩气、可燃冰、核能以及其它非核新能源发展，归根结底都是人类劳动、才智对寄生食利的较量；对我来说，我还需要考虑的是：可燃冰开采设备、运输等相关产业。
2015.5.19
客观评判中国高铁安全性
2011年7月23日的温州恶性动车追尾事故震动国内外，39人遇难，192人受伤，多年未见的特大交通安全事故令中国铁路一夜之间承受了空前的压力。7月27日和8月10日，温家宝总理先后主持召开国务院第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作；事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中全国人大代表2名、全国政协委员1名、两院院士2名，还邀请最高人民检察院派员参加事故调查工作。国务院还组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，由相关部委、高校、科研院所、咨询机构的业务骨干和技术专家组成12个检查组，检查了10个铁路局内已开通运营的全部高铁线路、29个在建高铁项目以及相关设备生产厂家，铁道部同步组织开展了全路安全大检查。为听取事故调查和铁路安全大检查结果汇报，最终又专门于2011年12月28日召开了国务院常务会议。如此级别的技术和安全检查，在我记忆中，近30年未曾有过。由于近年中国高铁突飞猛进举世瞩目，相应放大了这场事故的影响。尽管此次出事的是动车而不是高铁，中国高铁的形象仍然不可避免遭受重创，过激呼声一时高涨，中国高铁成为众多媒体和有一定知名度的社会人士口诛笔伐的对象，更不用说那段时间漫天飞舞的各类赤裸裸离奇谣言了。
然而，无论事故何其严重，解决问题都不可能靠发泄情绪，只能靠冷静理智运用科学，就事论事是解决问题的合理途径，外推太广，上纲上线太高，除了把事情搞乱之外别无用处。让我们客观冷静横向比较，我们不难发现，中国铁路的安全记录在全世界并不差，可说是相当好。印度之类发展中国家自是不能与中国相提并论，因为印度当月4天之内就发生了3起火车车祸，2009年一年火车事故就死亡25705人的印度（法新社报道），近两年一年铁路事故死亡1.5万人。而根据英国《每日电讯报》2012年4月17日报道，印度重要铁路轨道上每年都能发现约6000具尸体，仅孟买通勤铁道线上每天就能找到12具尸体；由于死尸遍布铁轨，印度列车不得不时常减速行驶，导致列车到站时间表形同虚设。[①]阿根廷1970年2月发生的严重铁路交通事故造成了236人死亡。就是与中国之外铁路技术最先进的德国和日本相比，在发生事故的极端情况下，中国铁路的表现也相对要好得多。因为温州动车追尾事故发生于恶性大雷雨天气，而且发生在数十米高的桥梁上，车厢坠落，加大了伤亡损失。但与温州此次事故相比，德国、日本恶性列车事故发生于平地，天气也较好，伤亡却是温州此次事故的数倍：
德国埃舍德列车脱轨事故发生于1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近小镇埃舍德时脱轨，死亡100人，重伤88人。
2005年4月25日，日本兵库县尼崎市一列载有580多名乘客的列车出轨，107人罹难，400余人受伤。当年12月25日，日本列车“稻穗14号”在日本北部山形县庄内镇脱轨翻车。日本警方次日公布，这起出轨事故中的死亡人数当天已达4人，受伤人数达到33人。
……
由此，我们不难看出，无论有多少煽情的报道和愤怒的叫骂，以温州事故为由否定中国铁路产业在逻辑上是站不住脚的。
生命诚然可贵，但死亡又无法挽回；技术进步必然带来相应的风险，以爱惜生命为由扼杀技术进步无助于挽回已逝生命，反而剥夺了后人的机会。假如把否定高铁上升到“爱惜生命”的高度，那么我们不难如此推而广之：
汽车问世时，质疑之声就不绝入耳，目前每年全世界车祸死亡人数比现在的任何一场战争都多，仅在印度这样一个汽车很不普及的国家，2007年一年车祸就死亡114590人，平均每天死亡300多人，请问各国为什么不禁止汽车？难道每年近百万死亡还不能打动他们冷酷的心？
根据专业论文数据，发达国家一般为每用电50×108kWh就要触电死亡1人。每年要死这么多人，为什么不全面禁止用电？发达国家老百姓的性命果如草芥一般？！
……这样的模板还可以不断拷贝下去，可这样的逻辑有何意义？事故发生之后，关键是依据科学求实精神找出问题所在，全盘否定，除了毁灭自己的进步和前途之外别无用处。
更重要的是，假如借此无限上纲，否定中国铁路技术和管理体制的一切成就，推倒重来；那么不仅会使得中国铁路丧失业已取得的技术赶超成就，重新沦入落后境地，而且有可能因为无视实践结果而盲目推行的所谓“体制改革”而增加风险。在这次事故之后，有人借机高叫“铁路民营化”；但且不说这么干势必造成的恐怖级腐败问题，欧洲和日本1980年代以来实践的结果早已表明，铁路民营化之后事故率均明显上升，原因是其它条件相同，民营企业有着更强的动机为了提高利润而减少安全投入、裁员，等等：
1980年代撒切尔夫人操刀的英国铁路私有化堪称败笔，自不待言；就是在铁路技术在全世界最先进之一的日本，私有化恶化铁路安全记录的案例也不止一起。在2005年4月25日造成107人死亡、400余人受伤的日本兵库县尼崎市列车事故中，“铁路私营化”政策就被普遍视为祸根。因为事故线路是连接关西商城大阪以及宝冢的热门铁路线，在铁路业界通称为“摇钱线路”，其所属的西日本铁道公司一年前私营，路线时间表异常紧凑，早上繁忙时刻每隔三四分钟就发一辆车，此举固然能够运载更多乘客，增加盈利，却令驾驶员压力大增而有失控之虞。
2010年8月至9月之交，南非大部分铁路长途客运服务停运，原因是服务运营商与铁路网拥有者Transnet之间发生纠纷。
阿根廷于1990年代推行铁路系统私有化，首都布宜诺斯艾利斯1/3的轻轨系统被一家私营企业拿下。其结果是铁路系统缺乏维护，设备老化，事故多发。2011年2月16日，两列火车在布宜诺斯艾利斯省的圣米格尔相撞，造成4人死亡，上百人受伤。同年9月13日，布宜诺斯艾利斯西部的弗洛雷斯区发生城铁火车和公交车相撞事故，次日伤亡人数便增至239人，其中死亡11人，受伤228人，约20人伤势严重。2012年2月22日，布宜诺斯艾利斯一列城铁出轨，51人死亡，600多人受伤。当月27日，布宜诺斯艾利斯城铁再次发生意外，一列城铁进站后因为电路故障爆炸起火，一名司机受伤。在铁路系统事故频发的现实压力下，阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯于2012年2月27日发言，暗示可能重新国有化铁路系统，称政府是公众最佳保护人，应主导解决阿根廷面临的难题。
……
难道为了造就几家几户不劳而获神奇暴富的豪门，我们就该付出牺牲经济效率和众多人命安全的代价？此次事故后的声浪之所以如此之高，是因为有些人有些势力借机表演企图达到自己的某种目的，而他们的目的并不符合绝大多数国民的切身利益，我们又何必让他们消费同胞苦难的图谋得逞！
（2012.4.21，仅代表个人意见）
[①]转引自《环球时报》，2012年4月19日，第5版。
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